Reisen zum Besatzungswechsel verursachen CO2-Kosten, die die Schifffahrt nicht länger ignorieren kann

Die Dekarbonisierungsbemühungen der Schifffahrt konzentrieren sich zu Recht auf die Optimierung der Schiffsleistung, mit dem Ziel, den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen durch effizientere Antriebs-, Betriebs- und Digitaltechnologien sowie Schiffsdesign zu reduzieren. Diese emissionsrelevanten Bereiche an der Quelle sind sichtbar, reguliert und werden zunehmend verfolgt. Doch neben der Dekarbonisierung von Schiffen tragen Scope-3.6-Emissionen aus der globalen Bewegung von Seeleuten für den Besatzungswechsel erheblich zum Klimaausstoß der Branche bei.

Reisen zum Besatzungswechsel sind eine kritische, operative Anforderung der globalen Schifffahrt, die es Schiffen ermöglicht, sicher, legal und kontinuierlich zu operieren. Jedes Jahr werden Millionen von Flügen unternommen, um Seeleute zwischen Heimat und Schiff zu befördern. Doch die Treibhausgasemissionen aus diesen Bewegungen werden trotz ihres Umfangs und ihrer Unvermeidbarkeit selten in der CO2-Bilanz berücksichtigt.

Während Scope-3-Emissionen noch nicht in nationalen oder internationalen Dekarbonisierungsrahmen reguliert sind, führen viele Länder nationale Offenlegungspflichten ein, die diese umfassen. Auch die Erwartungen von Investoren und Charterern entwickeln sich schnell. Reedereien werden zunehmend aufgefordert, den vollen Umfang ihrer Umweltauswirkungen zu berücksichtigen, nicht nur die an Bord erzeugten Emissionen, sondern auch jene, die in ihrem operativen Ökosystem verankert sind. In diesem Kontext wird das Verständnis und die Adressierung von Emissionen aus Reisen zum Besatzungswechsel nicht nur zu einer Frage der Umweltverantwortung, sondern auch der kommerziellen Glaubwürdigkeit.

Der erste Schritt ist die Messung. Ohne die Quantifizierung des Fußabdrucks von Reisen zum Besatzungswechsel ist es unmöglich, eine sinnvolle Nachhaltigkeitsstrategie zu etablieren. Sobald Daten verfügbar sind, können Betreiber beginnen zu identifizieren, wo Emissionen reduziert werden können. In vielen Fällen sind die Möglichkeiten zur Emissionsreduzierung begrenzt. Die Logistik von Reisen zum Besatzungswechsel wird durch Schiffsfahrpläne, Hafenstandorte und regionale Infrastruktur bestimmt. Oft gibt es für eine bestimmte Route nur ein oder zwei Fluggesellschaftsoptionen. Buchungen werden häufig kurzfristig vorgenommen, um operativen Änderungen Rechnung zu tragen.

Dennoch sind inkrementelle Reduzierungen weiterhin möglich. Wenn alternative Fluggesellschaften verfügbar sind, kann die Bewertung ihrer Flotteneffizienz und Nachhaltigkeitsnachweise Entscheidungen beeinflussen. Direktflüge, die die Kohlenstoffintensität mehrerer Starts und Landungen vermeiden, sind ein weiterer Bereich potenzieller Verbesserung (ganz zu schweigen vom Potenzial, die Besatzung mit einfacheren Reiseplänen gesünder und zufriedener zu halten). Diese marginalen Gewinne mögen nicht transformativ sein, tragen aber zu einer Kultur der Verantwortlichkeit bei.

Nachhaltiger Flugkraftstoff (SAF) ist ein wachsender direkter Reduktionsmechanismus für Schiffsbetreiber, obwohl seine aktuellen Kosten und die Verfügbarkeit weiterhin Hindernisse für eine breite Einführung darstellen. Betreiber können mit einer kleinen SAF-Investition beginnen, zum Beispiel fünf oder zehn Prozent des Reisevolumens abdecken, und diese im Laufe der Zeit skalieren, wenn Budgets und Infrastruktur dies zulassen. Dieser schrittweise Ansatz wird von Auditoren und Stakeholdern oft positiv bewertet, wenn er durch eine klare Berichterstattung unterstützt wird.

Wo Emissionen aus Reisen zum Besatzungswechsel nicht vermieden oder reduziert werden können, können Kompensationsstrategien das Umweltprofil eines Unternehmens stärken oder Auditoren zeigen, dass glaubwürdige Maßnahmen zur Bewältigung seines Fußabdrucks ergriffen werden.

Die Wirksamkeit solcher Ansätze hängt vollständig von der Qualität und Transparenz der beteiligten Programme ab. Einige spezifische Kohlenstoffkompensationsprojekte wurden in der Vergangenheit berechtigter Kritik ausgesetzt, was eine Drittzertifizierung, robuste Prüfpfade und nachprüfbare Projektdokumentation unerlässlich macht. Obwohl Kompensation kein Ersatz für Reduktion ist, bietet sie einen verantwortungsvollen und messbaren Weg zur Bewältigung von Emissionen, die innerhalb operativer Einschränkungen unvermeidbar bleiben.

Im Bereich der Kompensation finden bestimmte Initiativen im maritimen Sektor großen Anklang. Blue-Carbon-Projekte, die sich auf Küstenökosysteme wie Mangroven konzentrieren, sind von besonderer Relevanz. Das Delta Blue Projekt in Pakistan, das weltweit größte Mangroven-Wiederherstellungsprogramm, ist eine solche Initiative, die ein starkes Engagement von Reedereien erfahren hat. Ihre Übereinstimmung mit der Gesundheit der Ozeane, der Biodiversität und der Klimaresilienz macht sie zu einem überzeugenden Beispiel für sektorspezifische CO2-Minderung. Viele Organisationen kombinieren Investitionen in Vorzeigeprojekte wie Delta Blue mit anderen zertifizierten Forstwirtschafts- oder gemeindebasierten Initiativen, um sowohl ökologische als auch soziale Ergebnisse auszugleichen.

Während Scope-3.6-Emissionen noch keine formale Berichtspflicht in der gesamten Schifffahrtsindustrie darstellen, rücken sie schnell in den Fokus. Da die Emissionen von Schiffen durch Fortschritte bei Antrieb und Kraftstoffen allmählich reduziert werden, wird der Anteil der dem Flugverkehr zuzuschreibenden Emissionen im Vergleich dazu prominenter werden. Unternehmen, die bereits Strategien zur Messung, Reduzierung und Kompensation dieser Emissionen etabliert haben, werden besser positioniert sein, um sowohl auf regulatorische Änderungen als auch auf die Erwartungen der Stakeholder zu reagieren.