I viaggi per il cambio equipaggio comportano un costo di carbonio che lo shipping non può più ignorare

Gli sforzi dello shipping per la decarbonizzazione sono giustamente focalizzati sull’ottimizzazione delle prestazioni delle navi, con l’obiettivo di ridurre il consumo di carburante e le emissioni attraverso una propulsione più efficiente, tecnologie operative e digitali e il design navale. Queste aree di emissione alla fonte sono visibili, regolamentate e sempre più monitorate. Ma accanto alla decarbonizzazione delle navi, le emissioni Scope 3.6 derivanti dallo spostamento globale dei marittimi per i cambi di equipaggio rappresentano un contributo significativo all’impatto climatico del settore.

I viaggi per il cambio equipaggio sono un requisito operativo critico dello shipping globale, che consente alle navi di operare in modo sicuro, legale e continuo; ogni anno vengono effettuati milioni di voli per spostare i marittimi tra casa e nave. Eppure, le emissioni di gas serra derivanti da questi spostamenti raramente compaiono nella contabilità del carbonio, nonostante la loro portata e inevitabilità.

Sebbene le emissioni Scope 3 non siano ancora regolamentate in alcun quadro di decarbonizzazione nazionale o internazionale, molti paesi stanno introducendo regimi di divulgazione nazionale che le includono. Anche le aspettative degli investitori e dei noleggiatori si stanno evolvendo rapidamente. Agli operatori marittimi viene chiesto sempre più spesso di rendere conto dell’intera portata del loro impatto ambientale, non solo delle emissioni generate a bordo, ma di quelle incorporate nel loro ecosistema operativo. In questo contesto, comprendere e affrontare le emissioni dei viaggi dell’equipaggio sta diventando non solo una questione di responsabilità ambientale, ma di credibilità commerciale.

Il primo passo è la misurazione. Senza quantificare l’impronta dei viaggi per il cambio equipaggio, è impossibile stabilire una strategia di sostenibilità significativa. Una volta disponibili i dati, gli operatori possono iniziare a identificare dove, se possibile, le emissioni possono essere ridotte. In molti casi, le opportunità di tagliare le emissioni sono limitate. La logistica dei viaggi per il cambio equipaggio è dettata dai programmi delle navi, dalle posizioni dei porti e dalle infrastrutture regionali. Spesso esistono solo una o due opzioni aeree per una determinata rotta. Le prenotazioni vengono spesso effettuate con breve preavviso per adattarsi ai cambiamenti operativi.

Tuttavia, riduzioni incrementali sono ancora possibili. Quando sono disponibili vettori alternativi, valutare l’efficienza della loro flotta e le loro credenziali di sostenibilità può orientare le decisioni. I voli diretti, che evitano l’intensità di carbonio dei molteplici decolli e atterraggi, sono un’altra area di potenziale miglioramento (per non parlare della possibilità di mantenere l’equipaggio più sano e felice con itinerari di viaggio più semplici). Questi guadagni marginali potrebbero non essere trasformativi, ma contribuiscono a una cultura della responsabilità.

Il carburante sostenibile per l’aviazione (SAF) è un meccanismo di riduzione diretta in crescita per gli operatori navali, sebbene il suo costo attuale e la sua disponibilità rimangano ostacoli a un’adozione diffusa. Gli operatori possono iniziare con un piccolo investimento in SAF, ad esempio coprendo il cinque o il dieci percento dei volumi di viaggio, e aumentare nel tempo man mano che i budget e le infrastrutture lo consentono. Questo approccio graduale è spesso visto positivamente dai revisori e dagli stakeholder quando è supportato da una rendicontazione chiara.

Laddove le emissioni dei viaggi per il cambio equipaggio non possono essere evitate o ridotte, le strategie di compensazione possono rafforzare il profilo ambientale di un’azienda o dimostrare ai revisori che si stanno intraprendendo azioni credibili per affrontare la propria impronta.

L’efficacia di tali approcci dipende interamente dalla qualità e dalla trasparenza dei programmi coinvolti. Alcuni specifici progetti di compensazione del carbonio hanno affrontato legittime critiche in passato, rendendo essenziali la certificazione di terze parti, solidi percorsi di audit e una documentazione di progetto verificabile. Sebbene la compensazione non sostituisca la riduzione, offre un percorso responsabile e misurabile per affrontare le emissioni che rimangono inevitabili entro i vincoli operativi.

In termini di compensazione, alcune iniziative risuonano fortemente nel settore marittimo. I progetti “blue carbon”, che si concentrano sugli ecosistemi costieri come le mangrovie, hanno una rilevanza particolare. Il progetto Delta Blue in Pakistan, il più grande programma di ripristino delle mangrovie al mondo, è una di queste iniziative che ha visto un forte impegno da parte delle compagnie di navigazione. Il suo allineamento con la salute degli oceani, la biodiversità e la resilienza climatica lo rende un esempio convincente di mitigazione del carbonio specifica per il settore. Molte organizzazioni combinano investimenti in progetti di punta come Delta Blue con altre iniziative certificate di silvicoltura o basate sulla comunità per bilanciare i risultati ambientali e sociali.

Sebbene le emissioni Scope 3.6 non siano ancora un requisito formale di rendicontazione in tutto il settore dello shipping, stanno rapidamente entrando nel mirino. Man mano che le emissioni delle navi vengono gradualmente ridotte grazie ai progressi nella propulsione e nei carburanti, la percentuale di emissioni attribuibili ai viaggi aerei diventerà più evidente al confronto. Le aziende che hanno già stabilito strategie per misurare, ridurre e compensare queste emissioni saranno in una posizione migliore per rispondere sia ai cambiamenti normativi che alle aspettative degli stakeholder.