Nu we 2026 naderen, is het gesprek over duurzaamheid in zakenreizen nog steeds een gemengd beeld. Sommige organisaties blijven gefocust op standaard CO₂-rapportage, sommige zijn overgegaan op meer gedetailleerde CO2-rapportage, en andere gebruiken die gegevens om ze actief om te zetten in acties. En dan zijn er nog de organisaties met reeds volwassen programma’s – CO2-budgetten, CO2-beprijzing, jaarlijkse reductiedoelstellingen, investeringen in SAF en/of hoogwaardige CO2-compensatie.
Wat onmiskenbaar is veranderd, is dat duurzaamheid nu stevig op de agenda staat. Het komt voor in meer dan 90% van de RFP’s en heraanbestedingen van klanten, en voor veel organisaties is het verschoven van een “nice to have” naar een zakelijke vereiste. Tel daarbij de groeiende verplichtingen voor de rapportage van broeikasgassen op, en het is duidelijk dat de druk om van intentie naar uitvoering over te gaan alleen maar toeneemt.
Het stellen van doelen is echter het makkelijke gedeelte. Het omzetten ervan in betekenisvolle resultaten is waar organisaties vaak moeite mee hebben. Bij zakenreizen begint dat met inzicht in wie er reist, waarom en hoe vaak – en ervoor zorgen dat reizen doelgericht zijn. Dat inzicht opent de deur naar reële reductiemogelijkheden: minder maar productievere reizen, haalbare verschuivingen van vervoerswijze van vliegtuig of auto naar trein, het kiezen van directe boven indirecte vluchten en het maken van beter geïnformeerde leverancierskeuzes. De tools om dit te ondersteunen bestaan inmiddels, van gedetailleerde analyses tot op maat gemaakte scenariomodellering die precies laat zien waar emissies kunnen worden verminderd op basis van werkelijke reispatronen.
Waarom zien zoveel organisaties dan nog steeds beperkte jaarlijkse vooruitgang in reisemissies? Een veelvoorkomend misverstand is dat het verminderen van emissies betekent dat reizen moet worden beperkt en dat dit dus schadelijk is voor de onderneming. In werkelijkheid kan een goed beheerd, datagestuurd reisprogramma de emissies en in veel gevallen ook de kosten verlagen, zonder de productiviteit van het bedrijf negatief te beïnvloeden. Een andere barrière is leiderschap. Zonder sterke steun van de top slagen net-zero-doelstellingen er vaak niet in om te worden vertaald naar acties.
Dit is waar CO2-gegevens minder als een rapportageverplichting en meer als financiële gegevens moeten worden behandeld. Net zoals reisbudgetten gedurende het hele jaar actief worden beheerd, zouden CO2-budgetten dat ook moeten worden. Live, multimodale data stelt reizigers en boekers in staat om de impact van hun keuzes op de emissies te zien voordat beslissingen definitief zijn. Neem bijvoorbeeld het verschil tussen vliegen en de trein nemen, wat op haalbare routes tot 80% CO2-efficiënter kan zijn. Ik noem dit vaak “visueel schuldgevoel”: bewustwording die het gedrag zachtjes stuurt en na verloop van tijd betere gewoonten opbouwt. Dit kan zeer effectief zijn zonder met de harde hand te hoeven regeren, wat zeker de aanpak is die mijn voorkeur heeft.
In 2026 gaat volwassenheid op het gebied van duurzaamheid niet over het hebben van meer doelstellingen. Het gaat over het gebruik van data om beslissingen te sturen, het verankeren van reductie in het dagelijkse reisgedrag en het behandelen van duurzaamheid als een kans, niet als een beperking, om bredere bedrijfsdoelstellingen te ondersteunen.
Skip to content
